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迈入后补贴时代 新能源车企竞争焦虑凸显

发布时间:2022年12月07日11:05 来源: 新浪汽车

2022年还有一个月就结束了,与2022年一同结束的还有国家针对新能源汽车补贴政策。换句话来说,消费者在2023年购买新能源汽车不再享受国家补贴,这也意味着延续13年之久的新能源汽车补贴政策要退出历史舞台了。

然而,就在这个即将结束的时间点,新能源汽车市场又一次掀起了价格风波。上周,比亚迪率先打响了涨价第一枪,2023年上调旗下新能源车售价;随后网传吉利汽车三大新能源品牌车型明年官方指导价将上调,虽然吉利方面进行辟谣,但并未承诺2023年“不涨价”。

事实上,每一次新能源汽车补贴退坡的过程中,车企们对旗下车型涨价现象也反复出现过,只不过这次新能源补贴退出是永久性的。对此不少新能源车企倍感焦虑,相互竞争也开始加剧,但对行业来说意味着新能源汽车产业将彻底摆脱政策依赖,进入纯市场驱动的“后补贴时代”。

国补退出前车企各怀心思

随着国家新能源汽车补贴政策退出脚步的临近,各大新能源车企除了感受到成本带来的压力外,市场销售终端同样受到影响,毕竟补贴的退出意味着消费者购买一辆新能源车的成本要增加几千、上万元,多少都会影响消费热情,并且为了抵消补贴退出抬升的成本压力,预计未来很多品牌都会通过涨价的方式来平衡成本。

虽然在竞争激烈的态势下涨价并不是一个好选择,能否平衡补贴退出带来的成本上涨也是一大疑问,不过车企还是在涨价与降价之间陷入两难境地,尤其是特斯拉降价,比亚迪涨价,更是让新能源车企们左右为难。

尽管面临的难题较多,但车企们在2022年最后的一个多月还是开启了花样营销,借用“国补退出”突击年末销量。

掀起第一波促销的是特斯拉。10月下旬,特斯拉宣布,国产在售Model 3(配置|询价)及Model Y(配置|询价)售价调整,最大降价幅度达到3.7万元。此外,11月30日前购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车,尾款可减8000元;12月31日前,尾款可减4000元。

另外还有消息称,特斯拉两拨促销订单增量未达到预期,所以年底前特斯拉推出新的“降价手段”,促进销量。针对此消息,特斯拉相关人士向媒体表示,这是不实消息。

如今,特斯拉降价促销已经成为不争的事实,得益于成本方面的优势,特斯拉即使是降价销售也还有得赚,而且降价后部分车型还可以享受最后一波国补红利。

虽然从明年1月1日起,国补就要退出了,其实对特斯拉旗下车型影响较小,纵使价格恢复到原价,特斯拉还是有相对的优势。另外,特斯拉目前订单压力较大,国补退出后跟着涨价的概率很小。

面对特斯拉的降价,很多新能源车企都表示很无奈,虽然心里不爽特斯拉搅乱市场规则,但行动上却很诚实。据了解,赛力斯、小鹏、岚图、威马、理想、蔚来等10余家车企采用不同的方式轮番降价,借机冲刺销量。

其中,AITO汽车11月24日发布公告表示:将追加1万个2022年国家新能源汽车购置补贴保障名额。自发布日起,前1万名完成支付定金且未发生退款的用户,如因AITO汽车的原因无法在2022年12月31日前完成上牌,官方将按2022年国家新能源汽车购置补贴标准向用户提供差额补贴。

国补退坡前引发一波降价潮的同时,也有车企反其道而为之,就如比亚迪。11月23日,比亚迪的一则涨价通知瞬间登上微博热搜。

比亚迪方面表示,由于新能源汽车购置补贴政策终止和原材料价格上涨带来的影响,将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行上调。不过,2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。

其实,比亚迪的市场地位比较特殊,敢于率先宣布“涨价”,这与其牢不可破的市场地位相关,比亚迪不但销量“遥遥领先”,而且手中目前还握有数十万张新车订单,自然有“涨价”的底气。

不过值得注意的是,虽然比亚迪旗下车型价格上涨了,但相比退出的国补金额来看,其实涨价幅度并不大,2000元-6000元的金额对销量影响甚微。

对此,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,受新能源汽车补贴在今年年底正式退出影响,明年年初,国内新能源车市将再掀起一轮涨价潮,但规模不会太大。

他还表示,比亚迪提前一个多月宣布涨价,有利于比亚迪进一步积累手中订单,有利于其明年年初涨价后销量的平稳过渡。

网传对旗下新能源车型涨价的还有吉利汽车,虽然官方进行了辟谣,但也并未承诺2023年1月1日之后“不涨价”,只是说“现在没有价格调整计划”。

总体来看,国补退出后新能源汽车涨价恐怕在所难免,只不过是涨多涨少的问题。对于特斯拉来说,涨价幅度很好控制,毕竟成本优势是很多新能源车企不能相提并论,而比亚迪对产业链把控程度也很出色,涨幅在2000元至6000元也不算多。

但是,对于那些没有这些优势的新能源车企来说,新车的涨价幅度恐怕要大于比亚迪了。一般情况下,15万元以下的新能源车型很难消化国补退出带来的成本压力,涨幅会比较大,而20万元以上的车型涨幅很可能会小一些,涨幅多少主要看车企的实力了。

产业链的成本陡升已让不少车企背负了巨大的业绩压力,所以众多车企围绕补贴退坡展开了各式各样的促销活动,预计今年第四季度因补贴退坡带来的车企“冲量”,对2023年第一季度销量的透支效应将进一步弱于过往年份。

对补贴的依赖逐渐消退

目前中国新能源汽车产业正逐步从培育期迈入发展期,已成为引领全球汽车产业转型的重要力量。不过由于上游原材料涨价、电池和芯片短缺等因素影响,整个新能源汽车产业链处于供应紧张的局面,所以对新能源汽车市场的影响还是很大。

从宏观角度来看,新能源补贴政策一方面是为了培养能够走向全球的新能源车企,另一方面也是想实现资源的自给自足,即使没有补贴,车企和资本方面也乐于对新能源汽车不断投入。

目前国内新能源汽车市场的情况相对来说还算不错,新能源车企走过了国家多年的补贴扶持期之后,近几年开始加快摆脱对补贴的依赖。众多行业数据均表明,与多年前相比,当前新能源汽车市场对于补贴的敏感度大为降低,市场已经步入正向循环,有了自我造血的能力。

由于受到疫情等因素的影响,新能源汽车补贴政策延长至2022年底,同时明确了补贴将平缓退出的原则,但从上市车企年报看,多数车企已经逐步摆脱对补贴的依赖。

中汽协统计数据显示,今年1-10月,新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆,同比均增长1.1倍。与此同时,市场渗透率快速攀升,去年全年新能源汽车市场渗透率达到13.4%,比上年提升8个百分点,今年前10个月,再度攀升至24%。

对此,行业普遍认为近两年新能源汽车市场销量水涨船高背后的推动力,主要源自于市场的内驱力,而非财政补贴的引导。

再从新能源头部车企营收来看,补贴在其中占比越来越低。以比亚迪为例,从近几年企业营收来看,2017年营收1059亿元,比亚迪核算补贴为47亿元,占比5%左右,到了2019年下降到不足4%,2020年进一步下降到不足2%。

从市场补贴结构变化来看,新能源汽车单车补贴金额也在逐渐降低。据工信部发布的数据显示,2020年度经核准的新能源汽车平均每辆车能拿到补贴2.3万元,而2017-2019年平均每辆车能够获得补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元。很显然,单车补贴金额在逐年减少。

同时,补贴在车辆售价中的占比也在逐年下降。根据乘联会统计数据显示,畅销纯电动车型售价中补贴占比从2017年平均约35%降至2021年的平均约10%。

从今年纯电动乘用车排名来看,排名靠前的宏光MINIEV、特斯拉Model Y、奇瑞QQ冰淇淋(配置|询价)均不享受补贴政策,其他几款车型补贴比重在4%-11%之间,占比下降很明显。

此外,从工信部发布的数据来看,获得国家补贴的新能源汽车数量占比也在下降,2017年为78%,而2021年仅剩下47%的新能源车享受国补。

举例来说,新能源补贴政策中有这样一项硬性规定,30万元以上车型不支持补贴。近年来,自主品牌冲高端现象非常明显,30万以上的车型不计其数,如蔚来全系35万以上,岚图全系30万以上,高合57万起步等,而这些车型是不能享受补贴的。

对于它们来说,补贴已经不重要,更重要的是完成冲高目标,将品牌的高端形象与价值立住。要完成这个目的,技术才是硬道理,因此新能源市场才会内卷成性。

所以,国家对新能源汽车补贴的退出自然是板上钉钉的事情,毕竟补贴只是引导正向发展,绝不是车企用来盈利的手段。就像是一个刚学会走路的孩子,长大了自然要放手,后面的路需要自己走。

但值得注意的一点是,此前新能源汽车市场车型价格暴涨暴跌主要是补贴政策的影响,但现在影响新能源汽车市场终端价格变动的不再是新能源车补贴,而是不断走高的产业链供应成本。

自建核心供应链成竞争主旋律

关于新能源汽车涨价,大多数车企都将原因归结于原材料价格的不断上涨,另外芯片短缺也给行业带来较大影响,车企为了生存不得不上调车价,这在一定程度上会对冲补贴滑坡和退出带来的影响。

不过,虽然消费者对新能源车的关注度提升,市场终端销量也在上涨,但国内新能源汽车行业整体仍然处于亏损状态,只有少数企业能够实现盈利。要想应对上游高价原材料的冲击,车企只能另谋出路。

原本芯片、动力电池都属于供应商范畴,但这些核心零部件价格疯狂上涨,对主机厂的利润和生存都带来了极大的负面影响。

“动力电池价格的不断上涨,让电池成本在一辆车中的占比超过40%,甚至达到60%,那我不是给宁德时代打工吗?。”重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣认为,电池成本上涨的幅度已经远大于技术进步给用户带来的价值。

作为中游企业,宁德时代表示自己很冤枉,原因是上游的锂矿厂将电池原材料价格上调,为了“生存”,也只能跟涨。

比亚迪执行副总裁廉玉波也坦言称,动力电池原材料和动力电池的价格上涨,已经给整个新能源汽车产业链造成了较大影响。

近年来,动力电池原材料价格开启了爆发式增长模式。以电池级碳酸锂为例,进入11月,电池级碳酸锂价格接近60万元/吨,前几年该材料的价格为5万元/吨,涨幅已经达到12倍。

在外界看来,动力电池成本高涨并不完全是因为需求不平衡导致,更多还是由于原材料涨价、资本恶性炒作、卖家惜售、中间商囤积居奇等原因所致。崔东树也表示,当前电池级碳酸锂材料价格属于市场炒作后的泡沫式虚高,后期必然要下跌。

虽然找到了导致原材料价格上涨的原因,但是短时间内就能快速解决并不现实,所以车企们决定深入电芯上游材料端,采用合资或自建的方式布局供应链重新夺回话语权。

目前,比亚迪采取了多种方式布局供应链,包括自采,与四川路桥、盐湖股份等“矿主”合资开发磷酸铁锂和碳酸锂项目,还有入股其他供货商等。

广汽埃安则成立了因湃电池科技公司自研电池,小鹏汽车的广州鹏博汽车科技经营范围包括工程和技术研究和电池制造等,还有蔚来汽车斥资20亿建立了一家蔚来电池科技公司,为日后蔚来汽车研发电池和新能源竞争做准备。

另外,广汽、长城、吉利、上汽等国内车企也积极通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。就连大众、宝马、通用、福特、丰田等拥有技术和资金实力的巨头,同样也在电芯上游材料端进行深度布局,建立属于自己的核心材料供应链,筑牢企业护城河。

“缺芯贵电”是当下新能源车企遇到最大难题,除了在动力电池产业布局外,很多车企也在芯片自研以及芯片原材料领域展开布局。

前不久,上汽集团就曾表示已经做好了高算力、高规格芯片及车规制造等重点领域的攻关规划,并已战略投资约30家芯片上下游企业。

广汽集团同样如此,内部人士透露,集团将整合广汽资本的产业赋能优势和奕行智能的中高算力芯片设计经验,从应用源头开始共同加速自动驾驶芯片国产化进程,提升车企在“卡脖子”环节的自主可控。

除了合作,不少车企更是自研芯片,希望将技术掌握在自己手中,比如蔚来、理想、比亚迪等车企都在加强自研,提升供应保障能力。

当然,补贴大潮褪去后,真正有技术的车企才不会裸泳。想要在竞争激烈的新能源汽车市场站稳脚跟,一定要有自研的硬核技术,只堆料治标不治本,必须形成差异化竞争。

如果新能源车企自己解决了“缺芯贵电”的难题,摆脱中游、上游供应商的封锁,重新获得市场话语权,意味着它们已经能够自如地调配核心材料,继而降低成本。

可以预见,未来其他车企也会相继进入自研领域,包括电池、芯片、操作系统在内的核心供应链自产自研,将成为未来竞争的主旋律。

小结:从依附补贴到摆脱补贴自立,新能源汽车市场正在步入高速成长阶段。当补贴结束后,新能源市场将会有一次新的淘汰赛,那些依靠补贴过活的新能源车企注定会被淘汰出局。

站在市场的角度来看,只有不断经历洗礼,才能倒逼车企不断进步,带动中国汽车工业进一步崛起。所以,从2023年开始,技术和成本就成了新能源汽车市场的主旋律,广大新能源车企一方面更注重其产品技术与质量的提升,更要关注成本控制与价格竞争,内卷会越来越激烈。

【责任编辑:李欣】

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